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21世紀經濟報道記者 杜巧梅?報道

11月30日，長安針對未來新能源及電動化，汽車全新長安汽車董事長朱華榮在朋友圈發布了由原力智能增程和原力超集電驅構成的發布方案長安原力技術。

據長安汽車官方介紹，源年原力智能增程系統是解決長安汽車量產的自主轎車增程系統，該系統搭載高效全能增程器、增程無感NVH技術、式混術智慧能量管理策略等技術，動技可使發電機最高效率達到96%。長安在CLTC工況下，汽車全新純電里程200km，發布方案增程模式綜合續航里程達到1200km。源年

而原力超集電驅集成電機、解決電機控制器、增程減速器、式混術充電機、DCDC、DCAC、高壓分線盒，較“三合一” 電驅系統，重量降低10%、體積降低5%、效率提升4.9%、功率密度提升37%。同時，原力超集電驅采用了微核高頻脈沖加熱技術，在-30℃極端環境下，每分鐘電池溫度提升可達4℃，車輛動力性提升50%，充電時間縮短15%。

隨著長安原力技術的推出，目前長安汽車已形成燃油、混動、增程、純電、氫燃料等五大技術路線。首款搭載原力智能增程、原力超集電驅的車型長安深藍SL03也已于今年7月正式上市。

“將于明年正式上市的深藍品牌的第二款SUV車型也將搭載原力技術?！?1月30日，重慶長安新能源汽車科技有限公司CEO鄧承浩在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，未來深藍全譜系都會搭載原力技術，將陸續推出6-7款全新產品，覆蓋轎車、SUV等，品牌將于2025年之前完成主要的產品布局，支撐至少百萬的銷量規模。

鄧承浩強調，深藍品牌不會推出插電式混合動力的車型，但會堅持純電、增程、氫燃料的技術路線齊頭并進。

這也意味著，深藍品牌也成為理想、嵐圖、AITO之后，又一個將增程式混合動力作為主流路線的新能源汽車品牌。

除此之外，吉利也在近日推出了吉利星越L Hi·P增程電動版，哪吒S增程版以及零跑C11增程版也現身工信部新車申報目錄當中。

增程式技術路線惹爭議

近年來，我國新能源汽車產業逐步進入市場和政策“雙輪驅動”階段，多條技術線路呈現出多頭并進、百花齊放的特征。

增程式電動汽車作為新能源汽車技術線路中的一支重要力量，既保留了電動汽車優異的駕駛性能、低使用成本和低碳環保特點，又實現了媲美燃油車的續航與補能優勢，正愈發受到市場的重視與認可，也吸引了多家傳統大型車企和造車新勢力紛紛入局。

乘聯會數據顯示，今年10月，純電汽車的銷量為39.8萬輛，同比增長55.2；插電混動（含增程）汽車銷量為15.9萬輛，同比增長156.3%，其中，增程式動力車銷量2.46萬輛，同比上升137.84%。

而根據12月1日理想汽車公布的交付數據，理想汽車11月共交付新車1.5萬輛，同比增長11.5%，1-11月累計銷量11.2萬輛；AITO11月銷量8.26萬輛，同比增長335.07%，1-11月累計銷量6.99萬輛,同比增長721.68%。

不過，盡管越來越多的增程式混動汽車走向市場并不斷擴大銷量規模，但業內對增程式混動技術的爭論從未停止。

早在今年7月華為與賽力斯聯合打造的汽車品牌AITO第二款量產車問界M7發布之時，長城汽車CGO李瑞峰就曾連發多條微博稱“增程式就是落后的，隔行如隔山”并掀起技術論戰。

在李瑞峰看來，不管增程式混動車還是插電式混動車，都是當下向新能源轉型的重要組成部分。但面向未來，技術革新的本質，不應該只是簡單的能源替換，其核心使命是不斷降低成本、提升效率并減少碳排放。

更早之前，時任大眾汽車中國CEO馮思翰也表示，發展電動車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要，增程式（技術）是最糟糕的方案。

據了解，根據混合動力驅動的連接方式，市面在售的典型構型包括三種：一是串聯構型，在串聯的結構下，車輛只能以串聯模式或純電模式行駛，即發動機只驅動發電機發電，不直接參與驅動，驅動全部由驅動電機實現，增程式混動車型就是典型的串聯結構；另外兩種分別是采用雙電機的串并聯混動，比如比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混動系統，以及采用單電機的并聯混動，比如長安藍鯨iDD混動系統。

從技術上來看，增程式混動技術路線的優點主要有結構簡單、易于布置；控制難度低，技術復雜度適中，適合中小車企入手；發動機可以長期運行在高效區等。但也有不少缺點，比如串聯模式因為存在能量的多次轉換會增加一定的能耗損失；輸出功率受電池SOC和增程器效率限制嚴重；對動力電池充放電能力要求較高等。

“如果單純只看技術，增程式的優勢并不明顯，但為什么越來越多的車企選擇推出增程式車型呢（而不是專注發展純電呢）？根本原因在于成本?！痹谛履茉葱袠I專業人士朱玉龍看來，中國的能源安全和降低排放來看，燃油車在中國的退出是必然的，隨著電池成本下降，充電樁的普及，增程式銷量會越來越少，最后回到純電。

“純電動是長期主義，電力驅動是我們最終的目標。但目前純電車型消費者多少都會有一些‘里程焦慮’，現有的基建設施還不是非常完善，充電速度也還沒有達到消費者需求，但純電車型的駕乘優勢和較低的使用成本是非常吸引人的地方，那么現階段有沒有什么好的辦法呢？”鄧承浩在接受記者采訪時指出，增程技術是目前最佳的解決方案，增程既保留電驅的優勢，又規避了里程焦慮，是電動化進程中非常好的選擇。

值得注意的是，早在2011年，長安汽車就開始了對增程技術的研發并進行技術路線的探索，不過中間一度停滯。直至2018年，隨著新能源市場逐步成熟以及長安在EV、PHEV的開發經驗，長安汽車才重啟對增程技術的研發。

在朱華榮此次發布的視頻中也闡釋了“原力”誕生背后的技術路線思考——科技的意義不在于領先，而在于普及。新能源動力技術路線沒有優劣，只有適合。誰能給消費者帶去好的產品體驗，誰就能得到市場認可。

而在業內看來，不僅是增程式汽車遭受過質疑，純電動、油電混動以及插電式混合動力汽車都是在巨大的爭議中逐漸發展壯大。

“我們做增程，并不是與誰PK，我們想給客戶提供一個新的品類和新的選擇?，F在增程使混合動力汽車已經越來越被用戶所接受。我們希望下一步，增程能吸引更多買合資油車用戶的注意力，相同的價格，越級的產品力，更好的性能和經濟性?！编嚦泻聘嬖V記者。

未來10年大有可為？

“市場上有一個普遍的假設，在未來的3~5年之內，增程式會有非常大的增長空間。比如零跑認為在自家車型中，增程的占比會逐步提升到50%，甚至更高?！敝煊颀堉赋?，隨著油價飆升，既可以用電，也可以用油的增程式車型在市場上是加分項，可以滿足用戶“既要又要還要”的需求——既能提供電車的強動力特性，又比油車能耗低。

而在鄧承浩看來，增程是否是未來，核心要看電池的技術突破情況。

“如果電池維持現在的技術表現，同時沒有顛覆性的商業和運營模式，我趨向于未來純電動小型化、城市化，增程覆蓋長途通勤、滿足大車需求。但如果電池未來有重大突破，核心是快充能力的突破，比如實現3分鐘超快補能，那么純電動的出行半徑會擴大，全面純電化是有機會的?！编嚦泻圃诮邮苡浾卟稍L時坦言，“我認為電池材料級的快充技術突破，在未來10年是很難的。我們推進的固態電池，解決的是能量密度和安全性，實際上是不利于快充的。真正的超級快充技術，目前從電池材料側的研究，還沒看到量產的可能。所以，我認為，無論PHEV（插電式混合動力汽車）還是REEV（增程式電動汽車），未來十年甚至更長是大有可為的?！?/p>

在鄧承浩看來，PHEV是ICE（內燃機）向著電氣化轉型的解決方案，是ICE電氣化改造的思路，以油為主，電為輔，開起來更像油車；而REEV是EV里程焦慮和充電焦慮的解決方案，以電為主，純電驅動，油為輔，但必須保證沒電的情況下，有純電相同的使用體驗，開起來就是電車的感受。

“EV/PHEV/REEV這三種技術路線就是新能源技術路線圖描繪的純電驅動。純電驅動不是純電動，是以電為核心的驅動形式?！编嚦泻七M一步指出，增程使用的是串聯技術路線，串聯本來是混合動力技術路線的一個方向。但基于在純電動領域的多年探索把增程打造為一個全新的品類，是符合當下現狀的最優解。

從當下的市場環境來看，業內也有觀點認為，短期內增程式電動汽車可能增長更快，長期來看，多種動力形式會處于并行的狀態。

根據市場的實際銷售數據，鄧承浩預計深藍SL03車型中的增程和純電銷量占比6：4，而明年即將上市的SUV車型銷量占比將是7：3。

針對業內熱議的換電路線，鄧承浩表示長安也有技術儲備，但是換電是否能成為消費者認可的、純電動的過渡型補充商業模式，現在還具有不確定性。

“REEV是一直的方向，現在用油方便，就用油做能量介質，未來氫方便的時候，可以用氫來做能量介質。我們在REEV和FCEV上的技術儲備，是有連續性和可持續性的?！编嚦泻谱詈蟊硎?。

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